Trasporto pubblico in Italia (2005–2023): utenti in calo del 19%, pesa la pandemia ma crescono i divari territoriali

- Calo strutturale e shock pandemico: tra il 2005 e il 2023 gli utenti abituali dei mezzi pubblici scendono del 19%, con un crollo netto nel 2020–2021 e un recupero solo parziale negli anni successivi.
- Italia divisa nella mobilità: il Nord resta più resiliente (14,7% nel 2023), mentre Mezzogiorno e Isole si fermano sotto il 10%, ampliando divari già presenti da anni.
- Cause multiple e durature: oltre alla pandemia incidono auto privata, qualità dei servizi, smart working e fattori demografici come invecchiamento e fuga dei giovani.

I dati raccontano una storia lunga quasi vent'anni sull'uso abituale dei mezzi pubblici in Italia: una storia fatta di lente trasformazioni, differenze territoriali marcate e una brusca discontinuità recente che cambia il quadro complessivo.

Nel 2005 l'Italia parte da un livello medio del 16% di utenti assidui. È una quota moderata, che riflette un sistema di mobilità già fortemente orientato all'uso dell'auto privata, ma con una presenza significativa del trasporto pubblico soprattutto nelle aree urbane e nelle regioni più sviluppate. Nei primi anni (2005–2010) si osserva una sostanziale stabilità: la media nazionale oscilla tra il 16% e il 16,3%, segno che non ci sono shock strutturali né grandi politiche capaci di spostare significativamente le abitudini.

Guardando più da vicino, però, emergono già differenze territoriali nette. Il Nord presenta valori più elevati rispetto al Mezzogiorno: nel 2005 il Nord è al 17%, mentre il Sud si ferma al 13,5% e le Isole all'11,6%. Questa distanza non è casuale, ma riflette fattori strutturali: maggiore densità urbana, reti di trasporto più sviluppate, maggiore integrazione tra servizi e, probabilmente, una domanda più elevata legata al pendolarismo lavorativo.

Tra le regioni spiccano alcuni casi emblematici. La Liguria e il Lazio presentano livelli molto alti (oltre il 25% in diversi anni), segno di una forte dipendenza dal trasporto pubblico nelle aree urbane come Genova e Roma. Anche il Trentino-Alto Adige mostra valori relativamente elevati e, soprattutto, molto stabili nel tempo, spesso sopra il 20%. Al contrario, regioni come Calabria, Puglia o Sicilia si collocano stabilmente sotto il 12–13%, evidenziando un sistema di trasporto meno utilizzato o meno efficiente.

Nel periodo centrale (2010–2019) si nota una leggera tendenza alla flessione, ma non drammatica. L'Italia passa da circa il 16,3% nel 2010 al 15,1% nel 2019. È un calo contenuto, che può essere interpretato come il risultato di diversi fattori: crescita della motorizzazione privata, diffusione di nuove modalità di spostamento (car sharing, ma anche maggiore flessibilità lavorativa), e forse una percezione non sempre positiva del servizio pubblico in termini di qualità e affidabilità.

A livello regionale, però, il quadro è più variegato. Alcune regioni riescono a mantenere o addirittura migliorare le proprie performance. Il Trentino-Alto Adige è il caso più evidente: cresce nel lungo periodo e registra una variazione positiva complessiva (+1,3 punti, +7,6%). Questo suggerisce politiche efficaci di mobilità sostenibile, integrazione tra trasporto locale e turismo, e una buona qualità del servizio.

Altre regioni, invece, mostrano un declino progressivo già prima del 2020. Il Lazio, ad esempio, pur partendo da livelli molto alti, scende da oltre il 27% a circa il 23–24% negli anni immediatamente precedenti la pandemia. Anche il Piemonte e il Veneto mostrano una tendenza al ribasso, sebbene meno marcata.

Il vero punto di rottura arriva nel 2020. Tutti i valori crollano in modo evidente: l'Italia passa dal 15,1% al 12,5%, e nel 2021 scende addirittura al 9,4%. Si tratta di una discontinuità netta, che non può essere spiegata da dinamiche graduali. È chiaramente l'effetto della pandemia di COVID-19, che ha ridotto drasticamente gli spostamenti e, soprattutto, ha modificato le preferenze degli utenti, spingendoli a evitare i mezzi pubblici per ragioni sanitarie.

Questo shock è trasversale, ma colpisce in modo diverso le aree del Paese. Le regioni con maggiore utilizzo iniziale registrano spesso cali più forti in termini assoluti. Il Lazio, ad esempio, perde quasi 9 punti percentuali nel lungo periodo (–32,7%), mentre la Campania scende di quasi 6 punti (–33,9%). La Sicilia registra una delle peggiori performance relative: –40%, segno di una fragilità strutturale accentuata dalla crisi.

Nel Nord, la flessione è significativa ma leggermente più contenuta: –13,5% complessivo. Questo può essere interpretato come una maggiore resilienza del sistema di trasporto, forse legata a una migliore organizzazione e a una più rapida ripresa delle attività economiche.

Dopo il minimo del 2021, si osserva una fase di recupero nel 2022 e 2023. L'Italia risale all'11,8% nel 2022 e al 12,9% nel 2023. Tuttavia, il livello resta ben al di sotto di quello pre-pandemia. Questo indica che il recupero è solo parziale e che alcune abitudini di mobilità potrebbero essere cambiate in modo permanente. Lo smart working, ad esempio, ha ridotto la necessità di spostamenti quotidiani, mentre una parte della popolazione potrebbe aver consolidato l'uso dell'auto privata.

Le differenze territoriali persistono anche nella fase di ripresa. Il Nord torna a livelli relativamente più alti (14,7%), mentre il Mezzogiorno si ferma al 9,4%. Le Isole restano sotto l'8%. Questo suggerisce che le disuguaglianze strutturali non solo resistono, ma rischiano di ampliarsi.

Un aspetto interessante è la variabilità interna alle regioni. Alcune mostrano una notevole volatilità, come il Molise o la Basilicata, con oscillazioni anche ampie da un anno all'altro. Questo può dipendere da dimensioni ridotte del campione, ma anche da una maggiore sensibilità a fattori locali (modifiche del servizio, eventi economici, variazioni demografiche).

Al contrario, regioni come la Lombardia o l'Emilia-Romagna mostrano andamenti più regolari. La Lombardia, in particolare, chiude il periodo con lo stesso valore di partenza (17,1%), nonostante il forte calo durante la pandemia. Questo suggerisce una capacità di recupero significativa e un sistema di trasporto relativamente solido.

Nel complesso, la variazione nazionale tra il 2005 e il 2023 è negativa: –3,1 punti percentuali, pari a –19,4%. È un dato importante, perché indica che, nonostante le politiche di sostenibilità e l'attenzione crescente al trasporto pubblico, l'Italia non è riuscita ad aumentare la quota di utenti abituali. Anzi, nel lungo periodo si registra un arretramento.

Le cause sono molteplici. Da un lato, fattori strutturali come la dispersione insediativa e la dipendenza dall'auto. Dall'altro, fattori congiunturali come la crisi economica e, soprattutto, la pandemia. Ma c'è anche un tema di qualità del servizio: frequenza, puntualità, comfort e integrazione tra diverse modalità di trasporto.

In prospettiva, questi dati pongono una sfida importante. Se l'obiettivo è una mobilità più sostenibile, sarà necessario invertire questa tendenza. Ciò richiede investimenti infrastrutturali, ma anche interventi sulla gestione e sull'attrattività del servizio. La ripresa post-pandemia rappresenta un'opportunità, ma non garantisce automaticamente un ritorno ai livelli precedenti.

In sintesi, il quadro che emerge è quello di un Paese in cui il trasporto pubblico ha un ruolo significativo ma non dominante, con forti differenze territoriali e una recente battuta d'arresto che ne ha ridimensionato ulteriormente l'uso. La vera sfida sarà trasformare il recupero in una crescita strutturale, capace di colmare i divari e di rispondere alle nuove esigenze di mobilità.

La riduzione degli utenti assidui dei mezzi pubblici in Italia tra il 2005 e il 2023 non è il risultato di una sola causa, ma di una combinazione di fattori strutturali, economici, sociali e demografici che si sono rafforzati nel tempo, fino a trovare un punto di svolta decisivo negli anni più recenti.

Una prima motivazione riguarda la crescente diffusione dell'auto privata. In Italia il tasso di motorizzazione è tra i più alti d'Europa, e questo ha reso l'auto una scelta spesso più comoda e flessibile rispetto ai mezzi pubblici. In molte aree, soprattutto nel Mezzogiorno ma anche in zone periurbane del Centro-Nord, il trasporto pubblico non riesce a competere in termini di tempi di percorrenza, frequenza e capillarità. Questo porta molti utenti a preferire soluzioni individuali, percepite come più affidabili.

Un secondo elemento chiave è la qualità del servizio. In diverse regioni, soprattutto al Sud, persistono criticità legate a ritardi, sovraffollamento, carenze infrastrutturali e scarsa integrazione tra diversi sistemi di trasporto. Anche laddove il servizio esiste, può risultare poco attrattivo per chi ha alternative. La qualità percepita diventa quindi determinante: se il trasporto pubblico non è competitivo, viene progressivamente abbandonato.

A questo si aggiunge un fattore territoriale. L'Italia è caratterizzata da una forte dispersione insediativa: molti cittadini vivono in piccoli centri o aree rurali dove il servizio pubblico è limitato o poco efficiente. In questi contesti, l'auto non è solo una scelta, ma spesso una necessità. Questo fenomeno ha ridotto la base potenziale di utenti abituali, soprattutto nelle regioni meridionali.

Un'altra motivazione importante è legata ai cambiamenti nel mercato del lavoro e negli stili di vita. Negli ultimi anni si è assistito a una maggiore flessibilità lavorativa, con orari meno rigidi e una diffusione crescente del lavoro da remoto, accelerata in modo decisivo durante la pandemia. Lo smart working ha ridotto la necessità di spostamenti quotidiani, in particolare per i pendolari, che rappresentano una quota significativa degli utenti del trasporto pubblico.

A questi fattori si affiancano dinamiche demografiche di lungo periodo. L'invecchiamento della popolazione italiana ha progressivamente ridotto la quota di individui in età lavorativa e studentesca, cioè i principali utilizzatori abituali dei mezzi pubblici. Le persone anziane tendono infatti a spostarsi meno frequentemente e con modalità diverse, generando una domanda più debole e meno regolare. Parallelamente, l'emigrazione dei giovani – soprattutto dal Mezzogiorno verso il Centro-Nord o l'estero – ha ulteriormente ridotto la base di utenti potenziali. I giovani rappresentano una componente fondamentale della domanda di trasporto pubblico, sia per motivi economici sia per abitudini di mobilità; la loro diminuzione incide direttamente sull'uso complessivo del servizio.

Questi fenomeni demografici producono anche effetti indiretti. In territori segnati da spopolamento e invecchiamento, la domanda di trasporto si riduce e diventa più dispersa, rendendo più difficile ed economicamente sostenibile mantenere servizi frequenti e capillari. Si innesca così un circolo vizioso: meno utenti portano a una riduzione dell'offerta, che a sua volta rende il servizio meno attrattivo, accelerando ulteriormente il calo.

La pandemia di COVID-19 rappresenta comunque il fattore più dirompente. Tra il 2020 e il 2021 si registra un crollo senza precedenti nell'uso dei mezzi pubblici. Le restrizioni alla mobilità, la paura del contagio e le misure di distanziamento hanno spinto molte persone a evitare autobus, treni e metropolitane. Anche dopo la fine dell'emergenza, una parte di questi comportamenti è rimasta: molti utenti non sono tornati ai livelli di utilizzo precedenti, consolidando nuove abitudini.

Non va trascurato, inoltre, il ruolo delle politiche pubbliche. In alcuni casi, gli investimenti nel trasporto pubblico sono stati insufficienti o non sempre efficaci nel migliorare il servizio. Allo stesso tempo, non sempre sono state adottate misure incisive per disincentivare l'uso dell'auto privata, come limitazioni al traffico o politiche tariffarie più aggressive.

Infine, c'è un aspetto culturale. In Italia l'auto è ancora fortemente associata a libertà, autonomia e status sociale. Questo elemento, sebbene meno evidente, contribuisce a mantenere alta la preferenza per il mezzo privato.

In sintesi, la riduzione degli utenti assidui dei mezzi pubblici è il risultato di un intreccio complesso di fattori: carenze strutturali del servizio, cambiamenti socio-economici, dinamiche demografiche sfavorevoli, impatti della pandemia e preferenze culturali radicate. Affrontare questa tendenza richiede interventi coordinati e di lungo periodo, capaci di rendere il trasporto pubblico più competitivo, accessibile e attrattivo.

Fonte: ISTAT-BES — www.istat.it